Příspěvek pro web oucsplo.ezin.cz

 

Se zájmem pročítám příspěvky plavců a příznivců plavby na tomto webu. Škoda, že zatím nepřispívají svými vzpomínkami také absolventi oboru vodní dopravy z děčínské průmyslovky.

Patřím k nim a doufám, že ostatní se také přidají. Trocha nostalgie a vzpomínek na kamarády z bývalého podniku nikomu neuškodí.

Průběžně sleduji situaci kolem osudů plavby a věřím, že přijde doba, kdy si odpovědní lidé uvědomí její význam. Obávám se, že pak by mohli našim rejdařům chybět plavci, neboť my starší odcházíme do důchodu a ti mladší do světa.

 

Volba povolání

Na plavbu jsem se hlásil již z osmé třídy základní školy v Chrudimi. Bohužel v roce 1960 nikdo v Chrudimi nevěděl, že existuje OU ČSPLO v Děčíně. Šel jsem proto do tehdy ještě nepovinné deváté třídy a teprve pak se hlásil na děčínskou průmyslovku. Přijímačky dopadly dobře, ale nevzali mě pro posudek z uličního výboru. Naše rodina prý nezaručuje výchovu socialistického člověka.

V dnešní době zřejmě výborná kvalifikace. Tehdy to tak nebrali.

Vyučil jsem se soustružníkem kovů v Transportě Chrudim. Pak jsem měl pro průmyslovku doporučení z fabriky. Byl jsem dělnický kádr, soustružník. Přijímačky jsem udělal. Sice o pár let starší než většina spolužáků, ale dosáhl jsem svého. Cesta k plavbě byla napůl otevřená.

Tolik na vysvětlenou, proč nejsem vyučen u ČSPLO.

 

ZZP Děčín

Na svůj život u plavby vzpomínám jako na zajímavé období. Bohužel trvalo krátce a uplynulo od té doby dost let. Snad mi někdo pomůže doplnit informace, které mi časem vypadly z paměti, jména lidí nebo souvislosti a napraví případné nepřesnosti v mých vzpomínkách.

My z průmyslovky jsme možná měli dost teoretických znalostí v odborných předmětech plavby. Nakonec, některé učitele jsme měli my i učiliště společné. Patřil k nim například Václav Šebl, který nás ohromoval přívalem slovních informací. Školní praxi jsme konali v loděnici Křešice, například při opravě hřídelového vedení ZKMR Šumava, který si v opravě pobyl pár let. Bylo dobré vidět při práci na opravách plavidel i technologie, dnes již nepoužívané. Například nýtování obšívky. Něco jsme se o lodích dozvěděli, ale v plaveckém řemesle jsme se později v zaměstnání nemohli rovnat klukům z OU. Teprve v provozu jsme pak okoukali,  co se dalo. Práci s lany, „flígrování“ a jiné dovednosti. Bylo to krušné, zvládnout je bez předchozí praxe tehdy, když bylo třeba. Mnohdy jsme byli k smíchu kolegům z učiliště, někdy jsme jim svou nešikovností lezli na nervy. Ale vyrostli jsme z toho.  

Můj praktický život u plavby?

Nepočítám-li brigádu na splavňování Labe v Pardubicích o prázdninách mezi prvním a druhým ročníkem školy (rok 1965), kde jsme pendlovali s motorovým člunem a pramicí mezi plovoucím bagrem a elevátorem, první skutečný kontakt s plavbou mě čekal po skončení třetího ročníku, kdy jsme konečně všichni dostali plaveckou knížku. Se spolužákem Petrem Gottliebem nás dispečer Šindelář poslal do přístavu v Ústí nad Labem na člun 677. Pár dní jsme čistili jsme nádní člunu a pak jsme se konečně jako plavčíci  nalodili na MN 7701 Josef Božek, který vykládal v Lovosicích u sila šrot. Čekala nás první cesta a hned do Hamburku. Pro kluka z vnitrozemí po letech očekávání to byl splněný sen. Z posádky vzpomínám na kapitána Černého a strojníka Jiřího Martínka, na loďmistra Karla Frause. V žertu mi navrhli jako průmyslovákovi, abych zkusil vymyslet nějaký fígl, třeba drobnost, která by usnadnila práci s vlečným lanem, které se při popouštění brzdilo na vlečných poacholatech, umístěných na kozlíku za středovou nástavbou kormidelny.

Byla to obtížná a nebezpečná práce, chyběl vlečný naviják. Samozřejmě jsem tušil, že některé věci se při daném technickém vybavení plavidla dají řešit pouze díky šikovnosti obsluhy. Nevymyslel jsem nic.

Strojník Martínek později pracoval na dispečinku ZZP a také večerně studoval naši průmyslovku, kde jsem ho potkával. Loďmistr Fraus byl vášnivý modelář, jeho sbírka kitů letadel byla již tehdy impozantní.

Některé zážitky z téhle první cesty mi zůstaly natrvalo v paměti. Nedělní výlet motorovým člunem na ostrov v Magdeburku, sevřený starým a novým řečištěm Labe. Nedokončené plavební komory, stavěné ještě za Hitlera. Večerní návštěva tancovačky v Diesdorfu na konečné, odkud jsme šli s Petrem do přístavu pěšky, když jsme se nevešli do poslední nabité tramvaje. Před hamburskými mosty jsme prodělali tradiční křest. Byli jsme oficiálně přijati mezi plavce.

Kouzlo Hamburku mě dostalo. Později jsem tam nachodil desítky kilometrů a stále bylo na co se dívat.

Pár „šichet“ v přístavu mi dalo poznat na vlastní bolavý hřbet těžkou práci přístavních dělníků. Ti zkušenější z nás „brigádníků“ měli potřebné pomůcky k usnadnění manipulace s nákladem. Bez takových pomůcek byla třeba práce s pytli mnohem obtížnější. Byli jsme dva plavčíci za jednoho lodníka. To znamenalo poloviční plat. Přesto jsem přinesl domů královskou výplatu.

Po maturitě jsem se nalodil na člun 700. Kormidelník se jmenoval Kraj a byl myslím z Mladé Boleslavi. Jméno lodníka (Olda?) mi vypadlo z paměti. Vzpomínám na cestu po malém Labi. Před každou plavební komorou zakotvit a pak ručním vrátkem kotvu vytáhnout. S mou tělesnou konstrukcí žádný med. Po pár hodinách jsem byl zcela vyčerpán. V plavební komoře Obříství nás zastihla průtrž mračen. Na rozpálených kamenech se déšť rychle měnit v páru a lehnout si v dešti na tahle „kamna“ bylo úžasné osvěžení.

Na překladišti Kolín se nakládal cukr a chvílemi pršelo. To znamenalo neustále přerušovat práci, zakrývat a znovu odkrývat kryty raumů. Dost práce. Po proudu jsme pak směřovali až do Hamburku. Vzpomínám, jak kormidelník namáhavě napravil mou chybu při kormidlování, když jsem někde poblíž Pilnitz vedl náš člun příliš blízko břehu, takže hrozilo, že nás voda k němu přisaje.

Na podzim 1968 jsem nastoupil do Prahy na strojní fakultu vysoké školy s cílem stát se strojníkem na námořní lodi. Ale po promoci jsem se raději vrátil k ČSPLO. Na moři by mi chyběl kontakt s lidmi.

Byl jsem v té době jedním z mála inženýrů na plavidlech podniku, ne-li jediným .Strčil jsem diplom do šuplíku a nalodil se jako druhý lodník na člun 233. Kormidelník se jmenoval Waldemar Hladík, byl z Neštěmic, první lodník Jiří Zoula byl odněkud z Labské Stráně.

Člun měl motorizované vrátky na přídi i na zádi. Startovní kliku motoru předního vrátku bylo třeba po naskočení motoru silou vytrhnout ze záběru, aby neskončila v řece nebo někoho nezabila. Nastartovat motor zadního vrátku také nešlo hladce. Člun měl v zadní nástavbě  komfortní kajutu pro kormidelníka, která neměla obdobu na ostatních člunech podniku. Většinu cest jsme trávili na Labi do Hamburku nebo na relaci sůl-uhlí mezi Schönebeckem nebo Magdeburkem a Neštěmicem respektive Ústím nad Labem. Žádná velká romantika. Neustálé čištění nákladních prostor od soli nebo uhelného prachu a opakované natírání stěn nákladních prostor dalo zabrat hlavně očím. Nejraději vzpomínám na jednu cestu, kdy jsme do Hamburku vezli náklad škváry. Vykládala se u jakéhosi „Poláka“ v překladišti na říčce Bille, kam nás zatáhla přístavní barkasa. Říčka se tam klikatí, člun chvílemi brousil v obloucích břehy. Kolem nás zahrádky, občas nás pohladily větve smuteční vrby. Škoda, dnes už bych tam asi netrefil, ale byla to nejhezčí cesta s člunem 233.

 

 

Tehdy jsem poznal řadu vesnic a městeček podél německého Labe, pár hospod a dokonce loděnici v Drážďanech. To když na této plavbě střídající kormidelník Zoubek u „svatého“ při poproudní plavbě prorazil dnovou obšívku. Kormidelník Hladík to dost těžce nesl v obavě, aby člun zůstal v provozu a neztratili jsme šanci na dobrý náklad. Byl hrdý na to, že jsme průkopníky v dopravě kontejnerů. Velikostí jícnů nákladních prostor se nám totiž žádný člun nemohl rovnat. V loděnici jsme trhlinu dostatečně utěsnili betonem.

Dost jsem si v hospodách s kamarády „užil“. Alkohol jsem nesnášel, mléko nevedli. Trochu mi pomáhala historka o jakémsi lodníkovi s přezdívkou „mlíkařský pes“, který prý dokázal točit klikou kotevního vrátku jednou rukou. Neměl jsem sice tuto schopnost, ale příznivý účinek mléka byl dostatečně prokázán. Našla se jiná lichotka. Kormidelník obvykle oznámil ostatním hostům ve společnosti, že jsem „echt“ inženýr a neznělo to příliš lichotivě. Časem jsem si zvykl. 

Nicméně moje abstinence se někdy vyplatila i ostatním. Vzpomínám, že jsme jednou večer zakotvili po proudu u levého břehu hluboko pod mostem ve Wittenberge. Všichni ve svátečním jsme skočili do loďky a proti proudu překonali řeku směrem do přístavu, těšili se na večeři. Když jsme se vraceli, byla tma jako v pytli a já byl jediný schopný dovézt ostatní ke člunu. Tím se vracím ke své poznámce o nedostatku praktických zkušeností. Flígrování na klidné vodě přístavu ještě šlo, hůř bylo na řece. Ale dostal jsem do rukou určitý grif, podařilo se mi stočit loďku přídí proti proudu a traversovat přes řeku směrem k téměř neviditelnému světlu lampy na vzdáleném člunu. Měli jsme tehdy malý ponor, dosáhnout na vysokou palubu a uvázat loďku k pacholeti nebylo snadné, ale podařilo se. Myslím, že jsem byl na sebe docela pyšný. Dnes bych trnul hrůzou, co se mohlo stát, kdybych minul svůj cíl.

Při jedné cestě střídal lodníka Zoulu můj spolužák Miloš Pikola, který prý později emigroval do Kanady. Bylo vidět, že během těch pěti let, které jsem já strávil na vysoké a on na řece, se stal zdatným odborníkem. Škoda, že jsem ho tehdy viděl naposled.

Ve vleku při protiproudní plavbě jsme byli zásadně posledním člunem vleku, na dlouhém laně. Kormidelník si liboval, že si může jet po svém. Jednou nás vlekl „tlačák“ s kapitánem Standou Korobczukem, kterého jsem později dobře poznal na „Chvaleticích“.

Z plavby mě na jeden rok odvedla vojenská služba v Terezíně v roce.1975.

U ZZP jsem složil strojnické zkoušky a pak jezdil jako strojní asistent na MN 7706 pod kapitánem Ježkem (s přezdívkou Ígl nebo Eagle), byl myslím z Plzně, kterého střídal kapitán Bílek. Strojníkem byl František Hlavatý z Děčína, skvělý člověk a odborník. Lodník Zdeněk Kábele byl z východních Čech, jako já. Dodnes máme na sebe kontakt. Jméno loďmistra mi vypadlo z paměti (Zdeněk?).

Neštěstí chodí po lidech. Na jedné cestě jsme v NDR odvezli kapitána Ježka do nemocnice s akutním zápalem slepého střeva. Myslím, že tehdy ho vystřídal kapitán Karel Bursa, se kterým jsem na fotografii, pořízené při prohlídce amerického křižníku Albany v hamburském přístavu.

Později jsem ho potkal „na tuzemu“.

S MN 7701 jsme měli jednou náklad do Braunschweigu. Tak jsem poznal část Středozemního průplavu, Neměl jsem to štěstí poznat i další vodní cesty. Nikdy jsme neměli cestu do Lübecku, který bych rád poznal. V přístavu Hamburk jsme jednou stáli vedle malého plavidla s francouzskou vlajkou. Projet tak místa, kudy se oni vraceli domů! Dnes je to běžné. Tehdy se na jiné trasy než Hamburg nebo Štětín dostalo málokteré plavidlo.

Tak jako člověk v životě dobře pozná lidi v jejich ulici, zatímco v jiném prostředí jsou mu jen povědomí, na plavbě se lidé vždy poznávali podle lodí. MN 7706, to byl prostě Ígl. Dalo se očekávat, že ta postava „za kolečkem“ je on. Obvykle se lidé viděli jen na dálku, pozdravili se mávnutím, které mělo popřát dobrou plavbu. Na řece se nedá kdekoli zastavit a pokecat. Tak byl pro mě Walda Hladík kormidelníkem člunu 233. Později jsem ho potkal v Moldauhafenu, zřejmě jako loďmistra na motoráku. Váhal jsem, jestli je to skutečně on a on mě vůbec nepoznal.

Stejně bychom se zřejmě tehdy míjeli i s někdejšími spolužáky z průmyslovky. Osud nás rozfoukal na různá pracoviště. V různých dobách jsem některé z nich potkával, o některých se z doslechu něco dozvěděl. Tonda Novosad zřejmě pracoval jako jeřábník v Hamburku, Pavla Folprechta jsem tamtéž viděl na „wassermannovi“, Standa Kusý pracoval na dispečinku v Loubí, Josef Sirocák na dispečinku v Děčíně, Standa Měrtl v loděnici Boletice, Zdeněk Silný na „osobárně“ mezi Děčínem a Hřenskem, pár lidí zřejmě emigrovalo jako Pavel Sopčák, řada spolužáků odešla k Dunajské plavbě, někteří k námořní plavbě. Dnes vím jen to, že aktivním plavcem z našeho maturitního ročníku 1968 je stále Petr Ježek. Snad se časem ozvou další.

 

ZPEU Chvaletice

Zaujaly mě vzpomínky bývalého ředitele ZZP Vladimíra Brůži a snad bych mohl krátce doplnit jeho zmínku o vzniku závodu ZPEU Chvaletice.

Rozjetí nového závodu se, jak píše, neobešlo bez obětí mateřských závodů ZZP, případně ZVP. Posádky TR 500 byly zpočátku tvořeny hlavně lidmi, přesunutými na „Chvaletice“ dočasně ze zahraniční plavby. Ale nešlo jen o posádky tlačných remorkérů.

Již dlouho před zahájením plavby z Vaňova do Chvaletic a předzásobením elektrárny uhlím byla vyčleněna skupina pracovníků ČSPLO pro budoucí technické oddělení závodu na podnikovém ředitelství. Administrativně byl jmenován ředitelem ing.Václav Dienelt se sídlem v Ústí, provozně-technickým náměstkem ing.Zdeněk Valeš se sídlem v Praze. Příprava technických pracovníků závodu byla svěřena ing.Františku Válkovi z technického oddělení podnikového ředitelství a bezprostředně technikovi Jaroslavu Dluhošovi, který byl jmenován předsedou prototypové komise nového soulodí pro chvaletickou relaci.

Technici pro Chvaletice, to jsme byli v té době my tři, převedení postupně ze ZZP. Josef Šorfa, budoucí stavební dozor ZPEU v loděnici Mělník, Petr Haas a já, později jmenovaný vedoucím technického oddělení, kteří jsme měli organizačně připravit všemožné akce před zahájením provozu.

My dva posledně jmenovaní jsme působili nejprve na podnikovém ředitelství v Děčíně, zúčastňovali se provozních zkoušek plavidel na Vaňově a v Mělníku, přebírali plavidla z loděnic v Ústí, Valtířova, Mělníku, Prahy, budovali základny ZPEU v prostorách ČSPLO v Mělníku, Praze-Holešovicích, Kolíně a nakonec ve Chvaleticích a Lovosicích-Prosmykách.

Přípravné práce probíhaly samozřejmě dost živelně, některé věci se řešily alespoň provizorním způsobem a teprve časem jsme se dopracovali konečného řešení. Na některé jsme čekali roky. Měnila se místa našich pracovišť, ubytovny. V mnoha směrech jsme byli odkázáni na spolupráci s loděnicemi v Boleticích a Praze—Holešovicích a na podporu a pomoc pracovníků podnikového ředitelství ČSPLO. Za všechny jmenuji technického náměstka ing.Jetleba, ing. Josefa Picka z technického rozvoje, ing. Vilikuse z investičního odělení a pana Ligockého z MTZ, náměstka Reisingera, ing. Žádníka a ing.Balcara z LB, ing. Rylicha z loděnice Mělník. Neocenitelné byly zkušenosti, které nám předával Jaroslav Dluhoš, zkušený praktik a znalec poměrů u plavby.

Byla to v mnoha směrech pionýrská doba. Nadšením jsme dokázali překonat řadu překážek a komplikací. Prosadili jsme přizpůsobení vlastností plavidel plavebním podmínkám na naší relaci, v podmínkách plánovaného hospodářství a omezených devizových možností jsme dosáhli operativního zásobování náhradními díly plavidel a vybudování potřebných servisních středisek, navázání potřebné spolupráce s dodavateli servisních služeb, zajistili potřebné kapacity pro opravy lodních těles a lodních šroubů v období před uvedením první etapy budované loděnice ve Chvaleticích, suchého doku.

Vytvořili jsme podmínky pro operativní zásahy a servis plavidel kdekoli na trati s cílem, umožnit posádce dopravení plavidla vlastními silami do nejbližší loděnice nebo plovoucího doku.

Také se začalo tvořit technické zázemí na vodě. Kromě plovoucího doku, vyrobeného v loděnici Boletice, byla zakoupena bývalá kalová loď KL-2 z podniku Pražské kanalizace a vodní toky a přestavěna na skladovou loď SL-8, sloužící ke shromažďování a čištění vod z nádní opravovaných plavidel. Z Hamburku byla převedena k ZPEU tehdy dosluhující  kulturní loď Nový život ze Saalehafenu a přestavěná na ubytovací loď pro posádky v nepřetržitém provozu.

Práce „v kanceláři“ pro ZPEU rozhodně nebyla teplým místečkem. Měla spíše charakter putovní. Létal jsem po republice na jednání a vozil ukořistěné náhradní díly a cestoval po servisech nebo výrobcích dílů. Hydraulické válce ovládání kormidel z Bratislavy, turbodmychadla z Velké Bíteše, radary z Pardubic a Bulharska, německé žárovky Ostermann do světlometů, radiostanice Harris z USA, lodní šrouby z Německa a později z Jugoslávie, spojky Periflex z Náchoda, díly motorů 6L150PV z Hořovic a mnoho dalších věcí, spolupráce s ŽOS Nymburk a Šumperk. Hledaly se cesty bezdemontážní diagnostiky stavu motorů. Patřila k ní kontrola vzorků oleje v provozně-chemické laboratoři umístěné v Děčíně-Loubí, kde pracovala paní Dluhošová, manželka Jardy Dluhoše. Na těchto a mnoha dalších věcech jsme byli životně závislí a nikde na nás nečekali s otevřenou náručí, měli přece svůj hospodářský plán.

Jen nezměrnou snahou našich lidí a pochopení partnerů se dařilo zajistit náběh provozu v souladu s požadavky elektrárny. Bylo nás tehdy málo, ale měli jsme rozhodně štěstí, že se nám podařilo najít dost ochotných spolupracovníků. Vše stálo na vzájemné komunikaci a ochotě něco vyřešit. Pamětníci vědí, v jak rozdílných podmínkách jsme tehdy pracovali. Bez počítačů, mobilů a služebních vozidel.

Získat kvalitní lidi pro technické oddělení závodu bylo stejně důležité, jako nábor lidí do posádek.

Jistě, profesní rivalita jako všude existovala i u ZPEU. Posádky v očích techniků „likvidovaly“ plavidla, ať již vlastní vinou nebo vlivem stavu plavební dráhy a zavalily prací nás techniky. Značně negativní roli v péči o plavidlo hrálo zavedení nepřetržitého provozu. To stavu lodního parku neprospělo, neboť tradiční vztah posádky ke „svému“ plavidlu se vytratil. My technici jsme byli v očích posádek a jejich dispečinku hrozně pomalí v předávání plavidel do provozu. Jak jinak.

Snažím se tím vším zdůraznit, že k tomu, aby posádky mohly splnit svůj úkol, přispěla v pozadí skrytá náročná činnost techniků, bez níž by to nebylo možné.

Pravdou je, že vždy šlo a půjde o společné dílo.

 

Pokud jde o provoz, již jsem se na palubu prakticky nevrátil. Výjimkou byla jedna cesta do Hamburku v roce 1978  na MN 8502, kde jsem dělal strojního asistenta v rámci „dovolené“ ze ZPEU. Strojníkem byl Ivan Šimák.

V prosinci 1978 jsem v pobočce Hamburk od ředitele Jiřího Mareše převzal pro Chvatelice zrušenou kulturní loď Nový život, kterou pobočka nechala v loděnici Hitzler (Grube) upravit pro potřebu ZPEU. Velitelem plavidla pro cestu do republiky byl František Gottwald mladší.

Z Hamburku jsem měl odjet po vánocích vlakem. Toho roku byla mimořádná zima. Večer jsem přišel na ubytovnu na nové kulturní lodi v dešti, přes noc klesla teplota asi o 15°C a Hamburg se pokryl vrstvou ledu. Nejely auta, tramvaje, vlaky. Cesta vlakem mi trvala nakonec trvala několik dní a domů jsem dorazil na Nový rok. Dalo by se říct, že Hamburk dělal co mohl, abych jej při poslední návštěvě neopouštěl.

Role podnikového ředitelství po rozjetí závodu se snižovala, čím dál větší tlak ministerstva dopravy a politických orgánů pociťovali přímo lidé v ZPEU. Povinné bylo denní hlášení provozuschopnosti plavidel, které jsme posílali na ministerstvo dopravy.

 

Druhým ředitelem závodu se stal ing.Zdeněk Valeš, provozně-technickým náměstkem František Gottwald starší. Ten mě před mým odchodem od podniku doporučil jako stavební dozor na plánovanou stavbu nové kulturní lodi pro Hamburk do Holandska, ale tento záměr se neuskutečnil, PZO Martimex se rozhodl jinak. Ředitel Valeš se mnou jednal, jestli vezmu funkci technického náměstka. Doporučil jsem místo sebe ing. Františka Válka z podniku, o kterém jsem věděl, že by mohl mít zájem. Funkce mě netáhla, chtěl jsem zase do provozu. Krátce na to jsem však z důvodu rodinné tragédie od plavby musel v roce 1979 zcela odejít a již jsem se bohužel nedočkal ani otevření loděnice ve Chvaleticích.

Ze všech spolupracovníků v ZPEU vzpomenu jmenovitě Stanislava Čadu, pracoval jako provozní technik, kapitána Tvrze, velitele TR 501 během prototypových zkoušek, Petra Haase, vedoucího oddělení provozní techniky. Vedoucím provozu během mého působení u ZPEU byl Stanislav Korobczuk, bývalý kapitán ZZP, původem z Valašského Meziříčí, zapálený fanda chvaletické plavby, obětavý pracovník a schopný organizátor.

K prvním zaměstnancům patřili například František Hess, dispečer, Václav Steiner, dílenský mistr, svářeč Odehnal, kolegové Semelka, Šebelka, Mikešová, Špaček a mnoho dalších, na jejichž jména si snad postupně vzpomenu.

 

Zdravím všechny příznivce plavby a prosím, podělte se na tomto webu o své vzpomínky na čas strávený u podniku.

Ing. Václav Chroustovský, Pardubice

 

chroustv@centrum.cz

   

Přiložená fotografie :

Hamburk, návštěva křižníku Albany, asi rok 1976

Na fotografii jsou zleva : Václav Chroustovský, vzadu lodník (?, jméno si nevzpomenu), vpravo kpt. Karel Bursa

 

           

 

Zdroj: http://www.csplo.cz/prumka/osoby/chroustovsky/v_chroustovsky.htm