Kdy a jak refovat

.: Kategorie: Lodní technika :: autor: jachting.info :: zveřejněno: 7.1.2016 :.

 Refování - to zní hrozivě po silném větru, ne-li po bouři, po vodě na palubě, vodní tříšti a vytí větru. Tenhle vzkaz připadá méně zkušeným plavcům jako něco, co mění prázdninovou plavbu v počátek boje o život. Posměváčkům je naproti tomu jasné: Kdo refuje, má strach. Jak to vlastně ve skutečnosti je? 

Jazyková poznámka: Je mi známo, že máme český termín kasání plachet". Zkuste ale dát na plavbě povel ke skasání hlavní plachty - všichni se na vás budou dívat jako na ono příslovečné dítě z nesmrtelného jirotkova Saturnina, které pravilo, že bohdá nezahyneme". A dát první ref" by správně znělo: Skasat plachtu po první pás". Před časem opravila jedna paní překladatelka vyklepanou laťku v plachtě" na vyklepanou spíru" - jaká spíra - co to ksakru je? Proto budeme nadále refovat a abychom to dělali správně a včas, následuje překlad článku Reff ohne Stress" z německého časopisu YACHT": 

Oblíbený posměšek o refování a strachu je samozřejmě nesprávný. Zmenšení plochy plachet nejenže pomůže zmenšit náklon lodě, ale umožní jí při dané síle větru plout rychleji a komfortněji. Také vlastní manévr zmenšení plachet je mnohem snazší, než si mnozí myslí. Jednotlivé fáze jsou při správné přípravě a trocha tréninku brzo vyřízeny. Mnozí jachtaři refují příliš pozdě, protože stále ještě čekají na zlepšení počasí a nechce se jim začít nedobře připravený manévr. Proto je mnohem výstižnější opravený slogan: Kdo nerefuje, má strach - strach před refováním.

Správný trim plachty nahradí mnohdy první ref 

Při zesilování větru je namístě, postarat se o co největší trim plachet. Může to pomoci odvrátit nutnost zmenšení plachet k mnohem silnějšímu větru. Hlavní zásadou je, že všechny plachty musí být co nejvíc vyploštěny. Největší hloubka profilu hlavní plachty a kosatky by měla být v polovině mezi předním a zadním líkem. Plachty by měly být nahoře co nejotevřenější, měly by mít co největší tvist". Docílí se toho přitahováním spodního líku, ten se postará o vyploštění spodní části hlavní plachty, přitažený cunningham" pomáhá přetáhnout největší hloubku profilu dopředu a podporuje tvist. Silné dotažení výtahu hlavní plachty také pomáhá plachtu vyploštit, působí ale kontraproduktivně, protože zároveň napíná i odtokovou hranu plachty, což zmenšuje tvist. Volnější vedení hlavní otěže a povolení kikingu otevírají plachtu podle potřeby. Otěžový vozík při tom necháváme odejet podle potřeby do závětří a hlavní plachtu nastavujeme těsně před okamžik, kdy se začíná třepat. Dovolí-li to profil našeho stěžně, postaráme se pomocí zadního stěhu a pardun (bakštáků) o jeho přiměřený ohyb, to nám také pomůže plachtu vyploštit a kromě toho vlastně zmenšuje plochu přední trysky. 
Je také dobré, mít možnost ovládání spouště geny z kokpitu při otočném refu. Při každé otáčce má být trochu uvolněna, čímž se sníží její zatížení a plachta se šetří. Při tom posouváme otěžové kladky daleko dozadu, čímž se genua navíjí výš a hází pak méně větru do hlavní plachty, která pracuje s povolenou otěží. 
O zbytek se musí postarat kormidelník, který udržuje kurs těsně na hranici, kdy špiónky na vnitřní straně ještě přiléhají a na vnější ještě odstávají. V přicházejících poryvech může ještě trochu vyostřovat. Všechny tato zásahy nám umožňují plout s menším náklonem a tedy efektivněji. Když ovšem větru přibývá na síle, nezbývá, než zmenšit plochu plachet - refovat. 

Náklon 20° je ukazatelem pro začátek 

Všeobecně se má za to, že loď, plující ve větším náklonu než 20°, pluje pomaleji a nekomfortně. Proto je lépe, posuzovat čas, kdy začít zmenšovat plochu plachet, spíše podle stupně náklonu, než podle absolutní síly větru. Při tom samozřejmě mohou existovat výjimky. Když například silně vzrůstá tlak na kormidlo anebo loď začíná nekontrolovatelně ustřelovat" do větru, je už vlastně pozdě (viz poznámky v komentáři). 
Jsou tedy situace, při kterých pravidlo o 20° musíme brát jen jako výchozí a které vyžadují jiný přístup. Kdo svoji loď dobře zná, nebo má dosti zkušeností s počasím, ví už v přístavu před vyplutím, zda má připravit první nebo další ref. Přeci rozrefování je vždycky snazší než vlastní zmenšení plochy plachty. Zkušený a předvídavý kapitán to jistě rád vyjádří: Zarefovat v přístavu, rozrefovat venku na moři". Máme-li na palubě méně sehranou posádku nebo dokonce nějaké nováčky, je také lépe zpočátku plout v menším náklonu, aby si posádka zvykla a získala potřebnou důvěru k lodi. 
U některých typů lodí se stává, že na kurzu ostře na vítr plují perfektně vyvážené a vyvozují malý tlak na kormidlo, ale při stejné síle větru na bočním kurzu už vyvozují podstatně vyšší tlak a začínají ustřelovat" do větru (například Štír to, pacholek, dělá také, a rád - pozn. překl.). Takže kuriózně nastává situace, že při tomto kurzu je nutno refovat dříve. Někdy také mohou nepříjemně zkřížené vlny donutit kapitána zmenšit plachty, aby loď plula pomaleji a snížilo se namáhání trupu a takeláže. Bývá také zvykem, zmenšovat plochu plachet večer. 
Nutno si ovšem připomenout, že loď s nadměrně zmenšenými plachtami má na vlnách někdy horší pohyby, než kdyby nesla více plachet. Malá plocha plachet umožňuje lodi větší rozkyv na vlnách a někdy se dokonce jeví tendence ke stáčení do závětří. Je tedy prospěšné při určitém povrchu moře plout ve větším náklonu, ale mít loď více utlumenou, pokud zůstává ovladatelná. Máme-li už blízko k cílovému přístavu, anebo očekáváme nadcházející změnu kurzu na boční vítr, můžeme kousek dráhy přestát s trochu více povolenou plachtou, která třeba už začíná kmitat (flatrovat). Plachty s průběžnými laťkami (spírami) jsou v tomto ohledu ve výhodě, mají menší tendenci k flatrování". 
Dá se také doporučit jiný nouzový postup pro toho, kdo náhle překvapí silný vítr a chce si věc usnadnit: stáhne prostě celou hlavní plachtu a pluje dál jen s kosatkou. Při tom se ale musí dát pozor, aby se stěžeň neprohýbal dozadu, protože ustane dopředný tlak hlavní plachty, což by mohlo při silném větru vést až ke zlomení stěžně. 

Kterou plachtu budeme zmenšovat nejdříve ? 

Je to zase otázka vymezení tlaku na kormidlo, tedy trimu lodě. Při tom se musí určitý tlak na kormidlo zachovat, protože pak se loď kormidluje snáze a kormidlování vyžaduje slabší koncentraci. Dobrou pomůckou při tom je, když můžeme odhadnout příslušný úhel kormidla - doporučuje se 3 až 5° výchylky (ovšem u moderních lodí se zavěšeným kormidlem a kormidelním kolem je odhad obtížný, pokud nemáme na kormidelním kole alespoň vyznačenu nulovou polohu, pozn. překl.). 
Jestliže zmenšíme nejprve kosatku, zvětší se teoreticky tlak na kormidlo, protože se těžiště tlaku na plachty posune dozadu. Naopak zmenšená hlavní plachta posouvá těžiště tlaku dopředu a zmenšuje zátěž kormidla. Jestliže tady tlak na kormidlo po zarolování kosatky nepřiměřeně stoupne, měla být nejdříve zmenšena hlavní plachta. V opačném případě, má-li loď tendenci odpadat do závětří, musíme zmenšit kosatku. 
Samozřejmě nás to svádí, máme-li rolfok", zmenšovat nejdříve kosatku, což v počátečním stádiu nevyvede dobře konstruovanou loď z rovnováhy. Dále pak už pouze podle tlaku na kormidlo přistoupíme ke zmenšení hlavní plachty a pak zase můžeme zmenšovat přední plachtu. 

Genu navíjíme vždy při lehce přitažené otěži 

Jasně, je to tak jednoduché: povolíme otěž a necháme ji volně poletovat, rychle přitáhneme navíjecí lanko a už je genua bez násilí o něco zmenšena. Má to ale dvě podstatné nevýhody: uvolněné otěže se mohou navzájem pěkně zamotat, anebo dokonce při silném větru někoho poranit. Kromě toho takto navinutá plachta stojí velmi špatně. Proto doporučujeme, aby při navíjení pokud možno jeden člen posádky stále stahoval spodní lík dolů a závětrná otěž zůstávala lehce přitažená. 
Když je už plachta navinuta a závětrná otěž příslušně napjata, je výhodné když může navíjecí lanko zůstat na vinčně, aby se nestalo, že nám v nestřežený okamžik vyběhlo ze stopru. (no dobře, pozn. překl.). Po navinutí musíme také přizpůsobit polohu otěžových kladek, většinou budou chtít posunout směrem k přídi. Při tom platí pravidlo, že myšlená přímka, proložená otěží, protíná přední lík zarolované genuy přibližně v polovině. Je výhodné, když je možno posun kladek na kolejnici ovládat z kokpitu. Vozíky kladek, které se aretují pomocí šroubu nebo západky na kolejnici, mohou vyžadovat od jednoho člena posádky nepříjemné a nebezpečné lezení po závětrné palubě. Při tom musí být otěž samozřejmě povolena, protože pod zátěží není možné z běžným vozíkem pohnout. Tomu je možné se vyhnout tím, že preventivně přizpůsobíme návětrnou kladku, která není zatížena a po zarolování plachta uděláme obrat a posuneme zase návětrnou odlehčeno na druhé straně. Přesto všechno není tvar zarolované přední plachty nikdy ani zdaleka ideální a je radno se pro silnější větry vybavit nějakou jinou alternativou. 
Ještě jedna rada: Když budete nalepovat kontrolní vlákna (špiónky), nalepte si jich v určité úrovni delší vodorovnou řadu, aby vám i při zavinutí plachty zbyly nějaké pro další kormidlování. 
Rozrolování plachty provádíme v obráceném pořadí, při tom se musí dát pozor, aby se navíjecí lanko nekontrolovatelně neuvolnilo, navíjecí mechanizmus by se mohl rychlým rozvinutím poškodit. 

Hlavní plachtu refujeme při zpomalené plavbě ostře na vítr 

Zatímco zarolování kosatky většinou žádné velké problémy nepředstavuje, dělá se při refování hlavní plachty mnoho chyb. Například bude jistě pro posádku obtížné, zmenšovat plochu hlavní plachty při plavbě na zadní vítr. To se při sílícím větru většinou nemůže podařit, protože tlak větru vyvolá tak velké tření v kolejnici nebo drážce ve stěžni. Také se nám při tom mohou zachytit laťky do vantů. Nesrovnatelně se manévr zjednoduší, bezprostředně před manévrem přitočíme k větru, zvláště když se jedná o zmenšení plochy plachty při zadním větru, při tom je důležité neztratit rychlost lodě - kosatka zůstane vytažena. Ideální je kurs asi 60° ke zdánlivému větru. Pak má ráhno dosti prostoru v závětří a může být během manévru příslušně povolena hlavní otěž. 
Při nedostatečné posádce, nepříznivých poměrech nebo špatně fungujícím systému refování je možno postavit loď do dryfu vynesením kosatky na návětrnou stranu. Při tom je zpravidla možné, aby se i kormidelník zúčastnil na manévru, protože při tom může obvykle nechat kormidlo bez dozoru. Refovací manévr je pak jednoduchý a může selhávat jedině při špatné obsluze nebo nevhodném provedení. Závěs ráhna (dirk) musí být přitažen (nemáme-li pevný kiking). Povolíme hlavní otěž a za současného povolování spouště plachty stahujeme přední lík dolů (podle konstrukce uchycení předního líku, když je kolejnice a ne drážka ve stěžni, musíme někdy současně odpojovat dolní jezdce z kolejnice - pozn. překl.). Teprve když je oko příslušného refu navlečeno do háku a ložiska ráhna, můžeme zase utáhnout spoušť plachty. S nasazením oka bývají někdy problémy, proto se doporučuje, protáhnout okem kus silného popruhu, na jehož konce jsou pevně přišity příslušně dimenzované kruhy, které lehce na hák zavěsíme. Teprve když je přední lík napnut, a nikdy ne dříve, můžeme stahovat zadní roh příslušného refu k ráhnu, ať již přímo nebo pomocí refovacího lanka, (u moderních lodí ovládaného také z kokpitu - pozn. překl.). Nakonec povolíme dirk, a odpadáme na žádaný kurz. Následuje trimování plachty pomocí správného nastavení otěží a kikingu. Během toho už můžeme svázat přebytečnou plachtovinu k ráhnu, provádí se to úplně volně a co nejslabšími lanky, aby nedocházelo k vytrhávání ok v plachtě. Když totiž z nějakých důvodů zadní roh povolí, dojde k jejich nadměrnému zatížení a jejich vyztužení nemůže v žádném případě převzít příslušný tah. Doporučujeme proto co nejslabší materiál, jako například pásky ze spinakrového materiálu nebo nejlépe slabá gumová lanka. 
Rozrefování je pak opačný postup: nejdříve přitáhneme dirk, a rozvážeme bändsle", povolíme hlavní otěž, uvolníme zadní roh plachty, vyhákneme uchycení předního rohu, napneme zdviží přední lík, když jsme eventuálně předem nasadili příslušné jezdce na kolejnici, povolíme dirk, vrátíme se na kurs a dotrimujeme hlavní plachtu otěží a kikingem. 
Vedle tohoto konvenčního refovacího systému vyskytuje se mnoho dalších alternativ. (vynechám takřka nepřeložitelný odstavec o použití cunninghamu místo nasazení předního oka do háku na ráhně). Některé loděnice nabízejí sériově, nebo se to také vyskytuje na trhu příslušenství, takzvaný Einleinenreffsystem" (možno přeložit jako jednošňůrový systém refování"). Zde bývá protaženo nekonečné lanko jak předním, tak zadním okem. Systémy hlásají absolutní bezpečnost, protože teoreticky nikdo nemusí při refování opustit kokpit. Samozřejmě podle provedení a instalace mohou vzniknout problémy, které nakonec učiní krok z kokpitu nezbytným a ten může být osudným, protože jsme na něj nebyli připraveni. 
Jsou samozřejmě stěžně a ráhna, do kterých můžeme plachtu navinout. (viz také YACHT 22/99). Nakonec je ale správně navržený a provedený konvenční systém nejspolehlivější a nejméně náchylný k poruchám. Jednu výhodu tyto systémy přece jen mají: plachta se dá plynule zmenšit až na velikost kapesníku. To nemůžeme provést u konvenčního systému a proto musíme mít připravenu ještě bouřkovou plachtu. 

Alternativa ke konvenčnímu refování: rolovací systémy 

V teorii představují více komfortu. Je to přece velmi lákavé: zatáhneme za jediné lanko a plachta se odvíjí ze stěžně nebo z ráhna ven. Můžeme ji dál zase plynule zmenšovat. Rolovací systémy prožívají konjunkturu. Ty s rolováním hlavní plachty do stěžně opanovaly trh čártrových lodí, ale v současnosti se stále více uplatňuje rolování do ráhna, které je oceňováno hlavně majiteli větších lodí (??). Největší komfort představuje rolování do stěžně. Posádka si jen údajně musí zvolit správný směr otáčení. Plachta je ale z důvodů konkávního střihu zadního líku a menší hloubky profilu méně efektivní. Pomocí svisle probíhajících spír se dá leccos zlepšit, jako třeba u systému Vertech u firmy Hood. 
Plachty konstruované pro rolování do ráhna mohou naproti tomu mít větší plochu, ale zase jsou plošší než konvenční plachty a celý systém s ráhnem má obtížnější obsluhu. Například se musí, aby se plachta správně do ráhna navíjela, dodržet přesně výrobcem stanovený úhel ráhna vůči stěžni. Hodí se proto pro technicky lépe vybavenou posádku, ale ta si může u lodě do délky cca 50 stop poradit s konvenčním refem také. Nutno ovšem podotknout, že na trhu se objevují stále lepší systémy. Nakonec ještě konstatování, že zatímco systémy s rolováním do stěžně jsou dnes běžně nabízeny k sériově vyráběným lodím za poměrně malý příplatek, stojí systém s rolováním do ráhna včetně plachty pro 39ti stopovou loď od 5500,-EUR výše. 

Poctivý trénink a dobře provedené detaily usnadní manévr 

Zmenšení plochy plachet si můžeme usnadnit těmi nejlevnějšími prostředky: Značky na spoušti hlavní plachty informují posádku, že je plachta dostatečně povolena k zahákování příslušného refu a kdy je zase spoušť správně dotažena. Značky na spodním líku genuy, na lanku, ovládajícím navíjení a na kolejnicích pro její kladky dávají informaci o správném nastavení. 
A samozřejmě velmi pomáhá poctivý trénink. Kdo si na to v začátku sezóny najde čas a trénink opakuje také při každé změně posádky a kdo při tom umí zevrubně vysvětlit všechny možné chyby, udělá pro svoji posádku něco dobrého: pomůže odstranit stres. Pak už nebude mít posádka z refování strach. "

Statistika
Zobrazeno 878x Hodnocení
  • Aktuálně 1.00 / 1
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6

Aktuálně 1.00 / 1


Komentáře
Načítám data ...